La gran pick-up ha encontrado la manera de librarse de pagar impuestos en nuestro bello país autófobo y malusófilo. Prueba el Amarok en versión V6 TDI 224, el tipo de coche que saca el vaquero que llevas dentro…
Sí, lo sé: llamar a un pick-up «el mejor coche del mundo», y encima diésel, huele a borrachera de fin de año, a falta total de criterio y a la estructura de la moqueta grabada en la frente cuando te despiertas con un hilillo de babas (nota: alégrate de no haberte encontrado un tigre en el salón o tener una rata tatuada en el cráneo). Sin embargo, tras una semana de prueba, el Amarok V6 TDI es definitivamente el tipo de coche con el que podría verme conviviendo a diario el resto de mi vida (un Amarok V6 TDI cuyas primeras impresiones ya os ha transmitido en el blog mi colega, el joven y prometedor Maurice), porque me permite vivir al máximo mi relación con el coche. Un hecho que lo convierte, después de todo, ¡en el mejor coche del mundo!
¿Qué puede haber mejor que un gran V6? (¡nada!)
Y entre las buenas razones, empezamos directamente por lo que hay bajo el capó. En estos tiempos revueltos de downsizing, qué alegría encontrarse con un gran V6 de 2.967 cc, derivado del presente bajo el capó del Audi Q7 (y globalmente de todos los coches tope de gama del Grupo VAG) y aquí en su versión más potente (224 CV, aunque también existe en 163 y 204 CV).
224 CV y 550 Nm, ¡nada mal!
Sí, me gustaría pensar que 224 CV para 2 toneladas no es nada extraordinario, pero eso sería ignorar otro hecho fundamental: este V6 TDI también entrega 550 Nm de par a partir de 1.400 rpm. ¡Eso me gusta!
Y sin embargo: el BVA8 es del tipo ahorrador, que cambia de marcha lo más rápido posible y luego se cruza de brazos y espera a que suceda. Este es el tipo de cosas que tienden a molestarme: esta tendencia ecológica que sólo produce coches que arrastran, no es realmente lo mío. Pero el Amarok V6 TDI es el tipo de coche que me hace cambiar de opinión. Y francamente, es el tipo de coche que me hace cambiar de opinión.
Sí, el BVA8 sube de marcha de forma tan imperceptible que es difícil saber (a menos que se esté atento a la pequeña ventana digital entre los dos contadores, que muestra la marcha engranada) en qué marcha está el V6.
70 km/h en 8ª marcha al ralentí… ¡y aún así se siente bien!
Es cierto, se pueden alcanzar fácilmente 45 km/h en 5ª marcha e incluso 70 km/h, 1.200 rpm en 8ª: y sin embargo, ¡qué fuerza! Aunque es relativamente rápido en el kickdown, el BVA no tiene a menudo la oportunidad de reducir marchas, ya que el V6 es muy ingenioso a velocidades normales. En realidad, en el uso diario en la atascada Île de France que todos conocemos, por desgracia, la aguja del cuentarrevoluciones se queda a menudo en torno al umbral de 1500… Y lo hace bien. Y eso no le impide tener unas prestaciones sobresalientes: no los 193 km/h de velocidad máxima, que a pesar de todo son bastante honrosos, sino el 0 a 100 recorrido en 7,9 segundos. No es ninguna broma, aunque en aceleraciones fuertes, notamos que el V6 se encuentra más a gusto en su zona de par (2000 / 3500 rpm) que en la zona roja a 4500 rpm. Sin embargo, como el V6 224 tiene un overboost que puede añadir temporalmente 20 caballos, la aceleración es realmente grande. Y hasta es divertido adelantar con tanta facilidad al volante de una máquina así.
Cómoda, también
A menudo se critica a las camionetas grandes por ser incómodas. Pero eso era antes. Por supuesto, en los badenes y otras roturas se nota el eje trasero rígido y las ballestas (afortunadamente, de lo contrario habría que cambiar de trabajo). Sin embargo, y aunque con este motor V6, la capacidad de remolque ha aumentado de 2,8 a 3,5 toneladas, la amortiguación trasera sigue siendo bastante flexible sin llegar a ser quebradiza; nunca hay un estruendo cuando se sueltan los amortiguadores, por ejemplo, incluso con un coche poco cargado. Esto contribuye a la sensación general de confort.
Además de un suave BVA y un generoso V6, me alegra encontrarme en unos asientos muy cómodos. En resumen, todo está bien, aunque el interior, correctamente equipado, no tiene el acabado habitual de las producciones VAG, con un salpicadero de plástico bastante duro.
Lo mismo ocurre con las ayudas a la conducción: tienes control de crucero y parada y arranque, pero no aviso de salida de carril ni frenada de emergencia. Incluso me sorprendió ver que el pasajero delantero podía quitarse el cinturón de seguridad sin que saltara la alarma (¿pero quizás era un problema específico de mi coche de pruebas?).
¿Pero no es eso lo importante? Un pick-up no es un vehículo dedicado a lo superfluo…
¿Cumple su función?
Por supuesto. En carretera, la potencia siempre disponible, el buen confort y la gran suavidad general favorecen una conducción zen. Y eso me gusta. De hecho, intentas conducir de forma deportiva durante un rato, sólo por diversión, y luego abandonas rápidamente: no por culpa de la caja de cambios. A pesar de la ausencia de un modo «sport» o de levas en el volante, se puede cambiar de marcha «manualmente» y la palanca responde bastante bien. Sin embargo, la dirección está sobredirigida, es un poco difusa en el centro y el Amarok se revuelca sobre su eje delantero y rueda un poco. Y entonces los 2100 kilogramos en orden de marcha vienen un poco a la mente.
Así que prefiero ir tranquilo, a velocidad de crucero, anticipándome, dando cuerda y adelantando a los adecuados con un acelerador ligero, al rugido del V6. No me habría ofendido escuchar un poco más. Sin embargo, me gustaría destacar la excelente insonorización del interior del coche, porque en el exterior, delante del capó, el V6 no puede hacer nada para hacerte olvidar el origen de su combustible.
Y eso me gusta. El Amarok V6 TDI destaca en esta mezcla de despreocupación y fuerza tranquila. Se conduce suavemente, con dos dedos. Su tamaño (5,32 m de largo, 1,95 m de ancho y 1,83 m de alto) no es demasiado impedimento en la vida cotidiana, porque con su forma cuadrada llama rápidamente la atención. Y a la hora de maniobrar, la cámara de marcha atrás es de gran ayuda, porque con las dos ventanillas traseras y la estructura de techo duro (una opción a 3136 € HT), no se ve mucho.
El bloqueo del diferencial es de serie y la función «todoterreno», que gestiona el avance del vehículo cuesta abajo, siempre es útil para quienes se aventuran por la maleza. Pero tendrás que ponerle los neumáticos adecuados, porque con los originales que no son de M+S, patinará rápidamente. No hay ninguna pantalla en el sistema de infoentretenimiento que muestre cómo funciona la transmisión al conducir despacio por terrenos difíciles, lo que siempre es instructivo. De todas formas, no las necesitaría en el uso que le daría.
En cuanto al consumo de combustible, registré 10,7 l/100 en autopista a velocidades generalmente legales, lo cual es lógico para un 4×4 permanente de este tamaño. Y en vías urbanas y suburbanas bastante rápidas (prueba realizada con bastantes trayectos por París, en la época de fin de año, por lo tanto con poco tráfico), logré 9,7 l/100. Otra vez correcto.
¡Sin malus!
Y eso sin hablar de las ventajas fiscales: si tienes una caja a tu nombre, ¡premio! Como cabina doble, el Amarok no puede quedar exento del IVA, pero no tendrás que pagarlo. Y para todos, incluidos los particulares, el pick-up, vehículo utilitario por excelencia (¡los utilitarios como éste, una vez más, harían mi vida cotidiana!), no está sujeto a ningún malus: un argumento de peso cuando se emiten 203 gramos de C02, sinónimo de 10.500 euros de impuestos. En consecuencia, el precio de algo más de 50.000 euros en acabado Carat (con cuero, etc.) es casi mejor.
Sin embargo, tuve un pequeño contratiempo en esta prueba: no conseguí meter en el cubo un futbolín de 1,55 m de largo (siempre he soñado con tener uno en mi salón). Sólo medía unos centímetros. Y de todos modos no era posible, porque el Amarok tiene el volquete más grande del segmento (1,20 x 1,50 m), así que conseguimos el futbolín de unos amigos que tienen una Caravelle BiTDi 180; todo queda en familia.
Esto convierte al Amarok en casi el mejor coche del mundo. Hasta la llegada del Mercedes Clase X, al menos cuando reciba un V6 TDI de 258 CV. Los reinados son cortos en el mundo del automóvil.
El mayor volquete del segmento…
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